Você está disposto a deixar seu carro em casa?

Publicada hoje, 24 de junho de 2012, no Jornal "Folha de São Paulo", a entrevista  de Enrique Peñalosa abaixo é exemplar. Sua coragem lhe custou a reeleição, mas seu trabalho ficou para a posteridade e copiado hoje como alternativa de reestruturação do meio urbano. Belo Horizonte, prestes a inaugurar o seu BRT (Bus Rapid Transit) que o diga.
Já tive várias discussões no meio virtual tentando explicar às pessoas que abandonar o carro como meio de transporte individual é um dos poucos caminhos para se melhorar a questão da mobilidade urbana. Infelizmente as pessoas continuam confundindo trânsito com mobilidade.
Sou a favor sim de medidas que desestimulem o uso do automóvel, promovam a bicicleta e o transporte público. E principalmente promovam o caminhar, única forma de fazer com que as pessoas vivenciem o seu meio.

 ___________________________________________________________________________

Governos devem cobrar caro pelo uso do carro, diz consultor

VAGNALDO MARINHEIRO
REGIANE TEIXEIRA
DE SÃO PAULO

São Paulo tem que encontrar um jeito de tirar carros das ruas, construir corredores exclusivos para ônibus nas vias mais congestionadas e dar mais espaço para pedestres e ciclovias.
Essa é a receita de Enrique Peñalosa, que foi prefeito de Bogotá entre 1998 e 2001 e que ajudou a recuperar várias áreas daquela cidade.
A capital da Colômbia criou mais de 300 quilômetros de ciclovias, transformou sua cracolândia num megaparque e adotou o Transmilênio, sistema de ônibus rápidos parecido com o de Curitiba.
Mas Peñalosa não acredita que Bogotá seja uma cidade modelo. "É uma cidade terrível, com problemas gravíssimos. Houve experimentos exitosos, mas ainda há muito a fazer", afirma.

-

ENRIQUE PEÑALOSA
Idade: 56
Formação: Formado em economia e história pela Duke University (EUA) e com doutorado em administração pública pela Universidade Paris 2
Carreira política: Prefeito de Bogotá de 1998 a 2001; tentou se reeleger em 2007 e em 2011
Ocupação atual: consultor nas áreas de trânsito e de urbanismo

-

Ele esteve no Brasil para participar do Fronteiras do Pensamento, série de palestras que acontece em Porto Alegre e São Paulo.
Abaixo, os principais trechos da entrevista que concedeu à Folha.

*

Folha - Que medidas adotadas em Bogotá poderiam ser usadas em São Paulo?
Enrique Peñalosa - Bogotá não é um exemplo de urbanismo. É uma cidade terrível, que tem problemas gravíssimos. Mas fizemos uma cidade um pouco mais para as pessoas e um pouco menos para os carros. Ampliamos as calçadas, criamos ciclovias protegidas. Ainda são poucas as pessoas que circulam com bicicletas em Bogotá, mas passamos de 0% para 5% da população pedalando.

	Leticia Moreira/Folhapress
	O consultor e ex-prefeito de Bogotá Enrique Peñalosa durante visita à Folha; ele defende restrições ao carro

O que mais precisa ser feito lá ou aqui?
Não pode ser normal que nossas crianças vivam ameaçadas de morte, que nós vivamos ameaçados de morte. Se dissermos a uma criança, cuidado com o carro, ela vai pular de horror, de medo. E com razão, porque milhares de crianças são mortas por carros todos os anos. Em Bogotá, os atropelamentos são a principal causa de mortes de menores de 14 anos.
É preciso criar muitos parques lineares, com ciclovias que atravessem a cidade.
O problema é que cada vez que propomos alguma coisa, alguém diz: não é possível. Eu sei que é difícil criar parques numa cidade cheia de construções como São Paulo. Mas digo que é possível. Apenas como um jogo, vamos imaginar que 50% de todas as vias da cidade sejam destinadas apenas a pedestres e bicicletas. Seria uma cidade muito linda.
Para onde iriam os carros?
O primeiro artigo de todas as constituições democráticas, inclusive a brasileira, diz que todos são iguais perante a lei. Se isso é verdade, um ônibus com cem passageiros tem direito a cem vezes mais espaço nas ruas que um carro com uma. Na minha opinião, não existe justificativa, democrática ou técnica, para que em uma via onde haja engarrafamento não seja construído um corredor de ônibus.
A maneira mais racional de utilizar o espaço viário, que é raro, é com ônibus. Então, por que não fazemos esses corredores? Por temor de pressão, de descontentamento. Mas homens públicos não devem ir atrás do título de miss simpatia.
As pessoas usam carros porque é mais confortável, dá liberdade e segurança.
Os carros são maravilhosos para passear, para sair à noite. Mas se todos resolvem ir de carro ao trabalho, a cidade entra em colapso. Quando falamos de cidade sem carros, ou com poucos carros, não estamos falando da ilusão de um hippie louco. Estamos falando de cidades que já existem e que são as mais exitosas do mundo. Como Nova York, Londres, Zurique.
Em Paris, a maioria dos prédios no centro nem têm estacionamentos. Paris eliminou nos últimos seis anos mais de 10 mil vagas de estacionamento nas ruas, para dar mais espaço para as bicicletas, por exemplo.
O Brasil vai na contramão, com o governo federal incentivando a compra de carros com a redução de impostos e o municipal exigindo garagem dos novos empreendimentos.
Isso é um erro. Não defendo que as pessoas não tenham carro. Defendo que repensem como usá-los. Não devemos proibir o carro, mas dificultar sua utilização e facilitar a vida daqueles que queiram viver sem ele.
Há várias maneiras de fazer isso. A mais fácil é a elevação do preço da gasolina. Outra é eliminar vagas nas ruas e cobrar mais nos estacionamentos. Há ainda pedágios urbanos, quando o motorista precisa pagar se quiser circular por determinadas áreas em determinados horários.
O poder público deve cobrar bastante por esse uso e usar o dinheiro para subsidiar um sistema de transporte eficiente, rápido, confortável, com ar-condicionado.
Quem usa transporte coletivo presta um serviço a toda a sociedade, por isso tem de ser premiado.
A exigência de garagens é outro equívoco. Em São Paulo, e em outras cidades de países em desenvolvimento, isso encarece muito o preço do metro quadrado. Em cidades mais avançadas, há um limite máximo de garagem, não mínimo. Isso reduz o preço do metro quadrado para a moradia e funciona como desincentivo ao uso de carros.
Críticos dizem que antes de restringir o uso de carros a cidade precisa oferecer transporte público de qualidade, o que não temos. Os trens e o Metrô, por exemplo, estão superlotados.
Não defendo trens ou metrô, cuja construção é muito cara. Defendo um bom sistema de ônibus. Geralmente, quem defende e pede metrô são as pessoas que andam de carro e tem alto poder aquisitivo. Não querem mais metrô para usá-lo. Querem que os outros usem e que deixem mais espaço para eles e seus carros na superfície.
Como convencer as pessoas que tem alto poder aquisitivo a usar transporte público? Muitos acham que ônibus é coisa para pobre.
A cidade avançada não é aquela em que os pobres andam de carro, mas aquela em que os ricos usam transporte público.
Por que os ricos usam metrô ou ônibus em Manhattan, em Londres? Os metrôs não são sensacionais. Em Nova York, no verão, são uma sauna, não há escadas rolantes, as estações são sujas e há ratos. Usam porque é a forma mais rápida e barata de ir de um lugar a outro. Há poucos lugares para estacionar em Nova York, e é muito caro. É assim que se convence.
Tudo funciona como na metáfora da cenoura e do porrete. Você tem de melhorar cada vez mais o transporte público (cenoura), para atrair passageiros, e dificultar o uso do carro (porrete).

Entenda o BRT:

São Paulo terá um novo prefeito em 2013. Que conselhos daria a ele?
Devemos pensar em cidades para os mais vulneráveis. Para as crianças, os idosos, os que se movimentos em cadeiras de rodas, para os mais pobres. Se a cidade for boa para eles, será também para os demais.
Se o novo prefeito resolver acabar com áreas de estacionamento para ampliar calçadas e ciclovias, pode haver muita reclamação. Vão dizer: onde vamos estacionar? O prefeito, então, pode responder: isso não é responsabilidade minha, é um problema privado. Eu também não digo onde você guarda sua roupa. O estacionamento não é um direito adquirido.
O recurso mais valioso que tem uma cidade é seu espaço viário. Nem que encontrássemos petróleo ou diamante no solo de São Paulo seria tão valioso. A questão é como dividimos esse espaço entre pedestres, bicicletas, ônibus e carros. É uma decisão política, não técnica.
Bogotá conseguiu acabar com uma zona de intenso consumo de drogas no centro. São Paulo não resolve o problema da cracolândia. O que fazer?
Em Bogotá, acabamos com uma zona que era cem vezes pior que a Cracolândia, onde havia alto consumo de drogas e os piores índices de violência do planeta. Ficava a dois quarteirões do Palácio do Governo. Desapropriamos uma área de 23 hectares, demolimos mais de 600 construções e fizemos um parque. Junto, tivemos um amplo trabalho de reabilitação. Chegamos a ter mais de mil pessoas que eram moradores de rua e que foram reabilitadas e contratadas para trabalhar na prefeitura.
Houve também mais punições para pequenos delitos, não?
Sim. Estou convencido de que isso é essencial. Não digo punição para consumidores de drogas, mas para crimes. E punição muito severa para crimes com o uso de armas, porque é preciso ter uma distinção clara entre aquele que arromba um carro para furtá-lo e o que aborda um motorista com uma pistola.
Um dos direitos fundamentais que temos é o de viver sem medo. Em São Paulo, como em Bogotá, vivemos com medo.
A insegurança é também uma das causas da destruição da integração social de uma cidade. Quando há insegurança, os ricos têm muitos lugares para onde ir. Vão aos clubes, aos shoppings, vivem em condomínios cercados, longe dos demais. Não há convívio entre ricos e pobres.
A insegurança urbana é uma característica de toda América Latina, com algumas exceções, como Santiago, no Chile, que é seguríssima. Isso impede que desfrutemos as cidades.
Mas temos um sentimento de culpa na questão do direito penal. Achamos que não devemos punir severamente porque ainda há muita desigualdade, há populações muito carentes. Mas a violência é péssima para essa população também.
Até que ponto a infraestrutura urbana, como iluminação e conservação de praças e ruas, influencia na segurança dos cidadãos?
É preciso que haja ordem no espaço público. Isso já ajuda. Há muitas coisas que combatem a criminalidade. Os prédios têm que ser desenhados para que de dentro deles se veja o espaço público e que do público se veja o que acontece no espaço privado. A iluminação e a limpeza fazem com que as pessoas sintam que há autoridade. Pichação, sujeira, vendedores ilegais geram ambientes que são propícios para a insegurança e passam uma mensagem de um Estado debilitado, que estimula os delinquentes.
Há outra parte mais sofisticada desse pensamento que é a legitimidade. É a percepção das pessoas de que a sociedade é justa e não corrupta. Eu acredito que quando melhoramos as calçadas, isso traz igualdade. Quem anda pelas calçadas são as pessoas que usam transporte público. No caso das ciclovias, quando elas são protegidas (separadas fisicamente das vias usadas por carros), funcionam como um símbolo de que uma pessoa que anda em uma bicicleta de US$ 30 é igual a alguém que está num carro de US$ 30 mil.
Por isso também o sistema de ônibus é muito mais simbólico que o metrô. Vemos isso quando os carros de US$ 100 mil estão num engarrafamento e não podem se mover enquanto passa um ônibus a toda velocidade. Isso também constrói igualdade.
Quando há uma organização social mais igualitária, os cidadãos cumprem mais a lei. Eles denunciam mais quem viola as normas, pedem castigo para essas pessoas. Quando não há essa legitimidade, os cidadãos não cumprem as normas nem denunciam quem as violam.

Pau que dá em Chico, não deveria dar em Francisco?

Observe as seguintes situações:
1. um acampamento de pessoas sem moradia, invade uma área pública;
2.Uma rua sem saída com um lote vago em seu final onde será construído um hotel;
3.Um clube de lazer da cidade que invade e incorpora ao seu espaço um terreno público;
4. Duas faculdades, uma na Pampulha e outra no Nova Granada, que invadem área pública e a incorporam também.

O que isto tem de semelhante é meio óbvio. Invasões de terrenos públicos.
Mas, por quê apenas no primeiro a prefeitura optou pela desocupação e nos outros três toma medidas que nitidamente visam beneficiar o invasor?

Tire sua próprias conclusões:

Rua Musas novamente a venda


Justiça ordena desocupação no Barreiro


Pense.


Mesmo assim, no caso da área do hotel, os moradores, que protestam e muito, estão sendo ouvidos. Será que tem a ver com "classe social" destes moradores?
No caso das faculdades, principalmente a do Nova Granada, parece que os moradores não sabem se fazer ouvir...ou será que não importam mesmo?


Pensou mais? Só pra não deixar esquecer. Esse ano tem eleição. OK?

A Vanguarda do Atraso via Folha.com

Não sou de postar links para outros sites, mas esta nota do
HÉLIO SCHWARTSMAN, colunista da Folha. com merece ser lida. Infelizmente é a isso que se reduz nossa política. Não importa onde, em que nível. O que importa é o tempo de TV.
_________________________________________________________________________


"A vanguarda do atraso - HÉLIO SCHWARTSMAN

SÃO PAULO – A charge de Alves publicada à pág. A16 da edição de ontem (15 de Junho de 2012)  da Folha, em que Fernando Haddad, pelo PT, e José Serra, pelo PSDB, disputam o PP de Paulo Maluf, retrata com perfeição o nó que vem dando o tom da política brasileira nas últimas décadas.
PT e PSDB, os dois partidos que, por suas origens e ideias primevas, teriam tido condições de modernizar um pouco o modo de fazer política no país, acabaram optando pelo caminho pragmático de aliar-se às velhas lideranças que, desde o Império, ditam os rumos da nação.
Primeiro foram os tucanos que, nos anos 90, se juntaram ao então PFL para eleger Fernando Henrique Cardoso.
No início deste século foi a vez de o PT compor com um enxame de legendas para dar governabilidade a Lula.
O resultado prático foi que grupos políticos encabeçados por figuras como Maluf, ACM, Sarney, Renan, Jader não apenas não foram relegados para as margens do sistema, como seria desejável, mas ainda ganharam um peso político desproporcional, passando a ser cortejados por petistas e tucanos.
A maioria deles sabe tirar proveito dessa situação, como o prova a grande confederação para a chantagem política em que se converteu o PMDB.
A tragédia aí é que o Brasil -que, na passagem dos anos 90 para os 2000, foi capaz de parir um consenso econômico realista e razoavelmente moderno- perdeu a oportunidade de fazer algo semelhante em relação à estrutura partidária.
É claro que pragmatismo e capacidade de negociar são características positivas em agremiações.
O problema é que tanto PT como PSDB embarcaram em acordos que se dão muito mais em bases personalistas do que institucionais.
Pior, a moeda de troca utilizada são milhares de pequenos e grandes cargos na administração, cujo preenchimento por apadrinhados em vez de técnicos qualificados, quando não favorece a corrupção, resulta em incompetência.
Nota do blog: E ainda, petistas e tucanos têm de conviver com a frase abaixo, também na “Folha” de hoje, mas no Painel:
TIROTEIO
“Tenho conversas com todo mundo, todas muito elegantes. Não há mais esquerda e direita, o que há são segundos de TV.”
DO DEPUTADO PAULO MALUF (SP), sobre as tratativas do seu PP para compor alianças com os pré-candidatos do PSDB e do PT à Prefeitura de São Paulo." - a coluna foi apurada no Blog do Juca Kfouri, que você lê aqui.

Vamos falar do Trânsito ou da BHTrans?

Agente da BHTrans fazendo algo que ainda lhe compete.

 
Algumas verdades sobre o trânsito de BH.

Alguém me explica o por quê a BHTrans ainda atende ocorrências de infração que não afetam o trânsito? Porta de Garagem, Vagas de Deficiente, Veículos sobre calçada, entre outras que não tem motivo serem atendidas pela empresa. Quem autua é a PM ou a GM, na hora de remover o veículo, a BHTrans precisa da assinatura de um destes agentes ainda se responsabilizando pela remoção.
A empresa não pode mais autuar. Dependendo da ocorrência serão realizadas duas ou mais viagens para AUTUAR o veículo, fora as viagens seguintes para remover o mesmo. Aí, alguém me explica: para que gastar material humano experiente com isso? Profissionais que foram treinados durante anos não só para autuar mas para monitorar o trânsito, são deslocados para a função de fingir que autuam, fingir que resolvem.

Já questionei o SINTAPPI que é o sindicato que representa a categoria, e a opinião de um dos Diretores, que não sei se é a opinião do formal do sindicato, embora a atuação do mesmo não a desminta, é que a BHTrans não deve abrir mão dessa função pois estaria perdendo espaço em sua área de atuação e conseqüentemente torando os agentes obsoletos.

E eu pergunto que espaço vai ser perdido? O de “Verificador de ocorrências de Trânsito”. Um agente apenas para confirmar se a queixa do usuário procede,e chamar a PM ou GM para autuar. Chamar não, conduzir, serviço VIP de transporte até o local da infração. Dá para entender? Como se a PM ou GM não tivesse viaturas para isso. Chegando ao cúmulo da PM receber uma solicitação pelo seu sistema no telefone l90, repassar a BHTrans para ir conferir e caso comprovada a questão, transportar um agente atuador, PM ou GM, até o local.

É sacanagem? Piada pronta mesmo. Não é a PM ou a GM que tem de ficar ofendida quando alguém diz que BHTrans virou TransPM. São os trabalhadores da BHTrans que foram reduzidos em suas funções.

GM atuando no trânsito de BH.

O nome disso é sub-emprego, desperdício de recursos, chamem do que quiser, mas estamos jogando dinheiro do contribuinte, do eleitor, já que é ano eleitoral no lixo, sem mais delongas.
Neste dia 1 de Junho, o Presidente da BHTrans, Ramon Victor Cezar, deu uma entrevista a Rádio Itatiaia (Ouça a aqui!) que embora acertadamente, tenha dito que nunca haveria disponibilidade de por um agente em cada esquina, demonstrou não ter conhecimento de suas próprias equipes em campo. Uma entrevista em que a referida rádio mais uma vez demonstrou total desconhecimento da dinâmica do trânsito ao escalar para o diálogo com Ramon Cezar, uma profissional diferente do jornalista da própria emissora que acompanha o trânsito de dentro da Central de Operações da BHTrans e que exatamente por isso já deve, ou deveria, ter adquirido conhecimento suficiente de como os problemas da cidade se instalam e que recebe informações muito mais precisas do que a jornalista em questão.
Nesta entrevista , o Diretor-presidente, claramente desconfortável com a pressão a que vem sendo submetido, afirmou que as motocicletas da BHTrans teriam sido repassadas à Guarda Municipal da Capital, quando na verdade ainda existem motociclistas da BHTrans que tentam agilizar o atendimento das ocorrências que interferem no trânsito.

Uma dúvida recorrente da imprensa é quantos agentes a Bhtrans tem para organizar o trânsito. A afirmação do atual diretor responsável pelo trânsito na capital é que giraria em torno de 400 em outra entrevista a imprensa mineira. Será que ele tem certeza do que fala? Essa informação esclarece alguma coisa?
Não posso afirmar o número exato, embora a empresa o detenha e deveria divulgá-lo, mas é bom lembrar que empresa trabalha 24 horas e cobre 100% do território de BH e todas as vias limítrofes, muitas vezes auxiliando no trânsito de Contagem, Sabará, Santa Luzia, Vespasiano, Ribeirão das Neves. Além da divisão por turnos, esses agentes estão divididos por Gerências que cobrem as nove Regionais administrativas da Prefeitura de BH e sendo assim, existem os agentes específicos para cuidar da área central da cidade, aquela compreendida dentro da Av. Do Contorno e outros cuidando principalmente dos grandes corredores de acesso. Esses agentes obedecem rotinas sistematizadas, funções definidas que são passadas diariamente ao chegarem para trabalhar. Então a BHTrans não tem 400 agentes para lidar com o trânsito? A resposta é não. Além de tudo que já foi citado, ainda há fiscalização de ônibus, de táxis, de ônibus suplementares, manutenção e monitoração dos semáforos da cidade sem levar em conta o número de agentes de férias ou de atestado médico, já que lidar com trânsito além de causar sérios danos a saúde física, afeta imensamente o humor destes homens.

Então quantos agentes afinal de contas cuidam do trânsito na hora de maior movimento do dia, no fim de tarde? De acordo com um dos coordenadores de campo na área central, que é um agente designado para orientar os outros em suas funções e que por isso na maioria das vezes não pode atuar junto com eles, devendo estar em constante deslocamento pela área central, já que tem de coordenar as sções de todos os outros, haviam no dia 31 de maio, entre quinze e trinta horas e às 23 horas, menos de 30 agentes em atividade na área central. Isso mesmo só trinta agentes. Em caso de tragédia, acidente natural, acidente no Anel Rodoviário ou próximo a área central, somente estes agentes teriam a função de “domar” o caos que se instauraria dentro dos limites da Av. Do Contorno, com auxílio dos técnicos que monitoram as câmeras e controlam os tempos dos semáforos e dos agentes que trabalham nas vias de acesso a área central. Perguntas a serem respondidas pela administração municipal: até quando a imprensa vai poder criticar os profissionais de trânsito na cidade, quando na verdade é a prefeitura que inventa que há estrutura suficiente para dominar o trânsito da cidade? Até quando a PBH vai fingir que tenta resolver a questão jurídica da BHTrans, quando cidades como Curitiba não ficaram nem 6 meses com o impedimento jurídico de autuar? E as obras prometidas durante a campanha e reafirmadas pelo prefeito logo após nomeação do atual Diretor-presidente da BHTrans que nem mesmo saíram do papel e foram simplesmente esquecidas em função das obras para a Copa? Como anda o projeto "Corta Caminho"?

A atitude correta da prefeitura de Belo Horizonte seria deslocar os agentes da Empresa de Trânsito da Cidade imediatamente para orientação e monitoração da mobilidade urbana. Infrações de trânsito ficariam a cargo da GM ou da PM.
As remoções dos veículos infratores podem continuar a cargo da empresa, com direito a ainda aumentar o número de reboques, hoje claramente insuficientes para a demanda da capital, recheada de obras e com um número de eventos cada dia maior e mais dispersos pela cidade.Aliás, isso é outra falácia oficialmente propagada pela empresa. 

Reboque Leve da BHTrans

Ao contrário do que afirma, não existem 10 reboques para remoção de veículos infratores, ela tem cinco reboques para remoção e outros cinco de grande porte para retirada de veículos com defeito ou acidentados. Não basta dar a informação é necessário da clareza a ela.
Então de quem é a culpa? Dos agentes que são impedidos de fazerem o que ainda lhes é permitido ou de quem os força a fingir que resolvem problemas que não estão ao alcance deles?

Blog Antigo no Wordpress

Acesse aqui os primeiros posts do Blog, quando ainda éramos WordPress:



Blog do Maurício MarX no WordPress